高地でのペース配分

高地という要素を侮って失敗した車坂。
そこで取れたデータの分析が今回の富士ヒルシルバー獲得に繋がった。

標高が上がれば大気圧は下がって(密度が薄くなって)いく。
ヒルクライムでは当然スタートとゴールに標高差があって気圧の差が生まれる。
標高が上がるにつれて酸素吸入量が減り、諸々の身体能力は低下していくだろう。
そこで気圧低下に比例してパワーがダウンしているとして、最近の全開アタックデータからパワーを標高0mとの気圧比P/P0で割った『基底パワー』の0W除外平均を計算してみた。
気圧はこちらを参考に計算した(P/P0は5.257乗の部分)。

20170630001.png

250W後半に自分でも驚くくらい良く収束している(富士ヒルが高すぎるのは成長したのか高標高でのパワー減率が過大なのか…)。
大雑把だがなかなか的を射ている規格化方法のようだ。

SnapCrab_Masa_2017-6-27_21-50-17_No-00.png

これはゴールデンチーターのCP曲線。
予測曲線が1時間くらいの所までやたら平坦で右肩下がりの実測とかけ離れているなとは思っていた。
これはおそらくヒルクライム専門の自分のCPデータに気圧効果が掛かっているせいで、もし一定気圧下でヒルクライムできたら確かに予測曲線くらい行きそうな気はする。

つまり高低差の大きい超級ヒルクライムにおいてはパワーを徐々に絞っていくことが真のペース維持となる。
『パワーメーターで何W維持』は実は序盤は無駄があり、後半は過負荷になってしまうわけだ。

空気抵抗も標高が上がって大気密度が下がれば少なくなっていく。
こっちも空気抵抗係数が密度(=気圧比×温度[K]比)に比例するようにした。
自分の場合0m ,0℃(273K)で0.186 kg/mという基準値を取るが、これは0m,20℃(293K)で30km/h巡航した場合空気抵抗が100Wになる値だ。
これが2000mになれば20W減になるのだからちょっとどころでない影響がある。
今までパワーも空気抵抗係数一定で特に問題がなくシミュレートできていたが、
それは気圧低下によるパワーダウンと空気抵抗軽減がほぼ相殺されているためだった。
案外自然と相殺のかかっている単純なラップ表の方が正しいペースを示していて、パワーメーターだけを見ていると前述の罠に嵌る。

富士ヒルでは実証実験として225Wスタート~197Wゴールというポジティブスプリット作戦を取った。
序盤は240Wほど出してしまい強く入りすぎたところもあるが、基底パワーの時間t[s]に対する近似直線は263-0.0017tとほとんどタレておらず、ラスト500mは255Wで踏めたので理想的な走りが出来たといえる。
『実測パワー値がタレていくのは環境的に仕方がないこと』と分かっていて動揺しなかったことで精神的負担も軽減できた。


レース時間に適したクリティカルパワーのデータがあれば、コースの標高が違っていてもある程度発揮可能なパワーを見積もることが出来た。
低圧下でのパフォーマンス低下には色々な説があるが、自分の場合はこれで必要十分な予測ができそうだ。

興味があれば基底パワーを計算してみては如何でしょうか?
ガーミンユーザーはTCXをゴールデンチーターに読み込んでEDITから表データをコピーするのが手っ取り早いと思います。
よければ結果が一致したorズレた報告なんかも頂けたら有難いです。

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かわせみ

Author:かわせみ
東京出身の軽量クライマー。
HCレース参戦2年目。
大阪柳谷をホームに京阪神の峠に出没中。

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